Ora bem, Eu tenho os manuais das várias versões e os diagramas são os seguintes: TS/TB sem catalizador: IN: 14/53 EX: 53/10 TS/TB com catalizador: IN: 12/56 EX: 54/10 Spider: IN: 12/56 EX: 54/10 GTS/GTB: IN: 10/58 EX: 50/14 Por acaso não confirmamos noutro cilindro, e confesso que o cansaço já era muito além de que tempo era um luxo que eu não tinha. Confirmei várias vezes (e de várias formas), em ambas as bancadas de cilindros os valores referência e estava tudo no ponto que devia estar. Verifiquei no entanto que também não conseguimos atingir os valores de fábrica. Ou seja, afinamos o cruzamento de válvulas com a admissão para abrir aos 10º antes do PMS e o escape a fechar 14º após o PMS. Não foi fácil pois mesmo com uma roda graduada de grandes dimensões e uma alavanca dupla, foi necessário uma mão muito certinha (a correia é mesmo muito comprida e isso nota-se na sua elasticidade). Mas os 58º e os 50º não correspondiam com o que verificamos na realidade. A pessoa responsável por efectuar este comando da distribuição tem larga experiência na marca e segundo ele, por norma, não dão qualquer importância às marcas de fábrica quando fazem o diagrama dos motores. Como o motor já está no sítio, e a came mais desfazada das marcas de origem (2 a 3mm) é a do sensor de fase, penso que qualquer alteração para melhor ou pior se fará sentir no comportamento do motor. Obvimente que se eu estivesse lá, com tempo disponível e ferramentas próprias, fazia uma análise mais profunda deste mistério...
Ricardo foste tu sozinho mais o teu Pai que fizes-te esta parte mecanica ? Estou a gostar de ver as fotos
Isso é um pouco estranho ... nem com uma tolerância de 1º ? Para verificar os ângulos usaram as marcas no volante para os 10º e os 14º? Batia certo com o ângulo da roda graduada? Eu, que sou paranóico e assumo tinha verificado as referências das árvores de cames!
Não encontrei nenhuma marca no volante antes da desmontagem, nem na polie frontal da cambota. Devo confessar que fiquei supreendido. No entanto, tanto no manual do condutor como no manual de oficina, nenhum deles menciona a existência de marcas de PMS ou outras.... quer na polie quer no volante. Resumindo, não existe outra forma que não o comparador no cilindro, tal qual nós fizemos. Aliás, hoje para tirar as dúvidas voltei a ler o manual de oficina é o procedimento é: alinhar as cames nessas marcas, e a cambota pelo PMS do primeiro cilindro - com ajuda de comparador. Depois, caso não esteja nos valores indicados, corrigir. O técnico também não fez referência a essas marcas no volante/polie, nem se mostrou minimamente preocupado com o desfazamento das cames. Presumo que é vulgar nestes motores.
Sim, todo o trabalho foi feito por mim e pelo meu pai. A verificação das folgas das válvulas, e o comando da distribuição foi feito por uma pessoa amiga, especializada na marca. Existem detalhes que se apreende a ver um artista a trabalhar. Penso que a próxima mudança já a posso fazer sozinho (e espero que com calma).
Só mais um detalhe que me esqueci de mostrar. As bolachas que têm os rententores e os o-rings das cames são perfeitamente redondas, mas contêm na parte interna um pequeno canal de escoamento de óleo. É necessário ter o cuidado para que esse canal fique a escoar precisamente para o furo de retorno que escareamos, tal qual na foto. Image Unavailable, Please Login
As marcas A.A (apertura aspirazione) e C.S. (chiusura scarico) devem existir no volante do motor, mas só devem ser usadas depois de ter a certeza que a marca de TDC (PM 1-4) está correcta. Está na página B.68 do Workshop Manual 348
Rui, tens razão em teoria..... mas repara que no manual não falam em marcas. Mencionam as "posições" AA e CS, e nunca se referem ao volante do motor nem polie... apenas cambota. Literamente o que o manual diz no capitulo B68 é: " - Rode a cambota até as cames estarem nas posições AA ou CS e fixe. - Retire o freio da polie da came - Rode a cambota até ao ângulo exacto pretendido - Coloque o freio na polie da came" Penso que isto tem a ver com a arquitetura do volante motor dos 348, que fica na extremidade da transmissão.
Segundo pude apurar, efectivamente durante a produção dos 348 a Ferrari deixou de colocar as marcas no volante. Tens por isso razão! Só para clarificar, eu não tenho dúvidas de que os pontos AA e CS estejam correctos, e por isso que o trabalho esteja bem feito. O que eu acho estranho é que os correspondentes pontos (de fecho e abertura) não batam certos. Em teoria, isso quereria dizer que a duração de abertura das válvulas não era a que consta no manual, e daí o meu comentário para verificar a referência das cames.
Rui, as marcas das cames efectivamente foram confirmadas. Refiro-me às marcas de Scarico e de Aspirazione de cada bancada. Aliás, houve um pequeno precalço (troca) com a came que precisamente ficou fora das marcações de fábrica, mas tudo se resolveu e confirmou, pois é a única que tem o sensor de fase no topo oposto. Confesso que antes de dar ordem para colocar a mecânica ao sítio novamente, passei alguns dias a pensar precisamente no que mencionas. Pensei, refleti, fui buscar novamente os meus apontamentos, reli novamente os manuais, revi as fotografias tiradas, fiz diagramas e estou perfeitamente convicto que pelo menos no cruzamento de válvulas (contrabalanço) o motor está no ponto exacto, ao grau! Não me recordo de ler nada que referisse desfazamento das marcas de origem nos 348, mas ouvi as mesmas palavras tanto da boca do técnico que fez o serviço como do nosso eterno Guru, Mont: "Estes motores quando são bem afinados e comandados têm um sôm e um desempenho espectaculares." Inclusivamente o Miguel referia muitas vezes a diferença de performance do Spider antes e depois da revisão. Será que é por causa da atenção a estes detalhes, em contraste com a falta da mesma na altura da montagem na fábrica?
Penso que se for bem afinado principalmente a situação das cames o carro fica diferente. Alguns milimetros fizeram toda a diferença no cantar do Testarossa do Vitor, ainda ontem fomos tomar um cafe e voltei apreçiar aquele som rouco. Penso que depois disto tudo deves ou vais sentir ligeira diferença no cantar do motor
As marcas de origem nas cames são feitas antes de serem colocadas no motor. Existem como referência para montagem por forma a garantir que não há interferência. Não são a referência absoluta para fazer o "degreeing". No entanto, em vários casos estão realmente muito próximo, e no fundo é essa a ideia. Posso dar como exemplo o meu carro, em que as duas cames do banco traseiro estão mesmo "na mouche" ou o carro do Vitor em que só uma das cames de escape está muito ligeiramente fora da marca. O que acontece na prática é que (infelizmente) pouca gente faz esse trabalho quando muda as correias, aqui ou no estrangeiro, e os desvios ocorrem ... Quando se pôem tudo de volta ao sítio onde deviam estar (como o motor foi concebido) geralmente a diferença nota-se, tanto no "cantar" como na performance. Quando vamos para modelos com catalizador e/ou timings mais críticos, estas diferenças podem ter consequências mais gravosas! Claro que fazer este trabalho tem um preço que nem todos estão dispostos a pagar ...
Rui, Uma hipotese que coloco é a de as cames serem iguais às dos TS/TB pois a duração é a mesma. No entanto o que difere são 4 graus no comando. Pode eventualmente acontecer que as marcas sejam feitas para os TS/TB e grande parte do desfazamento seja por essa causa? Edit: Aparentemente não é raro encontrar estes desfazamentos, mesmo noutros modelos, conforme no thread que iniciei em http://www.ferrarichat.com/forum/showthread.php?t=285281
Ricardo, Em primeiro lugar, acho que tu e o teu pai estão de parabéns pela melhoria que estão a tentar por no 348, pois para o pouquíssimo tempo que tiveram notou-se que fizeram o melhor que podiam e talvez mesmo em tempo record! Só uma questão em relação ao 348 Spider CP que o mont afinou em 2007. Este carro esteve na Lorenzini aqui em Lisboa ha 3 meses atras a fazer um major service ao motor; pude constatar este facto in loco antes de ir la colocar o meu 348 no mesmo sitio para o mesmo serviço. Apesar da factura do Spider CP se ter cifrado em 10.000, segundo as palavras justíssimas do grupo de mecânicos que intervencionaram o carro, foi admirada a afinação geral que o carro trazia, feita pelo nosso eterno Mont!!! (3 anos e 20.000km sao 3 anos e 20.000km, mas ainda assim as afinações estavam fantasticas!) Mas tenho igualmente de reconhecer...uma vez que ja testei este carro 3 vezes distintas no tempo..que como ele está agora...nunca teve. Para melhor..para muito melhor. Sem duvida alguma o melhor 348 que guiei ate ao presente. Tudo bem que a factura suportada pelo seu novo dono (que o tinha acabado de comprar) é elevada..mas ficou com um carro raro e épico, a juntar aos trabalhos magníficos de restauro efectuados pelo grande Rui no seu 328 e pelo grande Vitor no seu testarossa. Espero e faço votos para que o do Ricardo leve o mm sentido!
Parabems Ricardo pelo magnifico trabalho que tems feito no 348!! Espero ver esse carro num proximo encontro!!!!!! Um abraço Vitor
Compreendo perfeitamente, e é possível que seja como dizes. Só não tenho a certeza absoluta que as cames sejam iguais. Pode haver alguma diferença no "lift" para além do timing, mas nunca vi esses dados para o GTB/S. Tens esses dados? Agora que penso nisso podias ter medido as cames e ficava essa referência! As fotos que o Rifledriver coloca nessa thread são excelente, e são de alguém que é para mim uma referência. Se releres o meu post anterior era isso mesmo que eu queria dizer! Aproveita para lhe perguntar se o "lift" nos GTS/B é o mesmo dos restantes. Estou convencido que ele saberá! O que eu questionei não foi a diferença em si mas dizeres que seriam 3mm. Isso é que eu pessoalmente achei muito.
Pedro, obrigado pelo apoio. Realmente, já restauro automóveis com o meu pai como hobby à 30 anos. Isso teve um peso decisivo na minha opção de formação profissional. Além disso, antes de concluir a licenciatura, trabalhei vários anos na competição automóvel a nível profissional. Tudo isto deu-me muita bagagem, mas quando chegou a vez do Ferrari, até eu fico um pouco intimidado. O meu pai então nem se fala. Por essa razão é que pedimos ao técnico especializado para nos ajudar nessa madrugada a fazer com a mão certinha o que tinha que ser feito. É claro que a falta de tempo foi muita, mas também posso dizer que fiquei muito contente por poder pôr as mãos na massa (como sempre fiz) e ficar de consciência tranquila no que diz respeito à qualidade do trabalho que foi feito. Posso dizer que estou a dormir descansado! De outra forma acho que nem dormiria nos próximos anos..... Acho que no final, no espaço de uma semana, com as peças todas a chegar em cima da hora, tudo se conjugou para correr bem...
Obrigado pelo apoio Vitor. Ainda mais vindo de alguém que sabe exactamente o que é fazer uma operação destas com as próprias mãos! Também eu espero ter carro para aparecer, assim como tempo para disfrutar da vossa companhia! Abraço, R
Rui, confesso que o carro deve levar com o anticongelante e o óleo hoje e amanhã talvez sangrem a embraiagem e os travões. No entanto vai ser necessário afinar as balanças dos corpos de acelerador e isso vou ser eu a fazer. Por isso o carro deverá estar a andar nessa altura mas ainda não a 100%, e o meu pai tem receio de andar com ele.... De minha parte, este ano tenho que planear muito bem as minhas (poucas) viagens a Portugal pois lá para finais de Setembro vou ser pai e isso vai influenciar tudo o resto.... Abraço, R
Voltando à revisão, existem dias que fazemos bem mais do que estávamos à espera, existem outros dias que não rendem quase nada. Comecei a sexta-feira seguinte (com apenas algumas horas de sono) a trabalhar nas tampas de válvulas. Apesar de no sítio elas apresentarem um bom estado, já desconfiava que quando se fosse lavar o motor, a tinta descascasse. Por isso encomendei previamente algumas lata de tinta VHT pelo ebay, da Alemanha (se fosse dos EUA nunca mais chegavam a tempo). Com o decapante que já tinha comprado uns dias antes, passei a manhã toda a tirar a tinta velha com a pressão de àgua. Previamente o meu pai tirou as molas dos cabos de velas com um pequenino furo e um parafuso de chapa, tal qual um micro-saca-rolhas. Cheguei à hora de almoço todo encharcado e com alguns resíduos ainda por tirar. A tinta original é realmente espessa e dificil de arrancar. Após comer umas sandes à pressa, voltei para casa e continuei a dar o acabamento pretendido, com as novas lixas de esponja, até tudo ficar em bruto. Depois foi necessário isolar muito bem todas as superficies que eu sabia que tinham que ficar limpas, nomeadamente para assentarem as juntas novas nos topos. Utilizei fita de pintor e um x-acto para dar bom acabamento. Já adivinhava que tinta por ser de alta tempratura seria muito dificil de retirar posteriomente. Entretanto o dia começou a ficar nublado e sei por experiência própria (a pintar tabliers de MGB's) que estas tintas são extremamente sensíveis à temperatura e humidade ambientes! Levei as tampas e as tintas para a oficina do meu pintor, preparei um bidão para servir de bancada, liguei os infra-vermelhos para irem aquecendo as tampas e comecei a agitar a tinta conforme indicações do fabricante. Supostamente, as três camadas recomendadas teriam que ser mais espessas quanto mais granulado queremos o acabamento. Estas também têm que ser dadas prependicularmente umas às outras, respeitando os intervalos de 15 minutos (acho eu). E em quantidades generosas. Tudo acabou por funcionar exactamente como nas instrucções, excepto uma das passagens que dei não foi igual nas duas tampas e isso começou a gerar um granulado mais rugoso numa delas. Depois foi necessário muito trabalho, e jogar com a proximidade das lâmpadas de infravermelho para atenuar o granulado dela. Eram já 20h30 quando dei por terminada a cura da tinta, mas as indicações do fabricante indicam um mínimo de 24 horas antes de se poder manipular as peças pintadas. Ficam as fotos de uma das mais apelativas operações da manutenção dos nossos motores. Quem diria que demorou um dia inteiro de trabalho? Image Unavailable, Please Login Image Unavailable, Please Login Image Unavailable, Please Login Image Unavailable, Please Login Image Unavailable, Please Login Image Unavailable, Please Login
